【正文】
一绪论
（一）研究背景及目的
铁路运输在我国交通领域具有举足轻重的地位。相比其他交通工具，火车具有方便、安全和经济的特点，因此成为旅客优先选择的交通工具之一。然而铁路运输同样是一种高风险交通行业，存在着天灾、人祸、不可抗力等不安全的因素，特别是近年来动车组、磁悬浮列车、高速铁路的发展，科学技术的先进性带来的高风险因素更大。铁路旅客意外伤害强制保险作为旅客受损获赔的重要方式，在设立之初就存在诸多问题，且随着时代的发展，早已不能适应时代的需求。如何确保铁路旅客人身受损时能够及时全面得到赔偿己成为保护铁路旅客利益的重要挑战。本文期望能够为完善国家铁路旅客运输管理，保障铁路旅客的自由选择权和及时获赔权及规范国内统一交通行业的旅客运输保险制度提供一些建议和启示。
（二）研究方法
目前，国内铁路旅客意外伤害保险的研究主要集中在检讨铁路旅客意外伤害保险的合法性以及现行的铁路旅客意外伤害保险与实践规范相冲突的问题上。这些研究多是从强制保险的法律法规的理论上研究，对我国铁路旅客意外伤害强制保险制度改革的实践处理及设置强制责任险的理论基础并未深入涉及。相比之下，国外铁路旅客运输保险情况则主要与铁路旅客人身损害赔偿制度相配套，多从对承运人的资格能力审查及监督管理来保障旅客利益，实行强制保险与自愿保险相协调，建立完整的法制体系规范铁路运输行业。
笔者在前人研究的基础上，以保护铁路旅客利益为出发点，运用比较分析的方法，将国内航空、海运、道路运输中的旅客运输保险制度相比较分析；采用历史研究的方法，分析上世纪的历史现状与当今社会环境的变迁，加上图表的解说功能，扩充了铁路旅客运输保险制度的理论依据；提出增设铁路承运人责任险的建议，并对其成立的必要性、可行性进行论证，最后结合本国的实际情况得出结论。
（三）论文构成及研究内容
论文构成及研究内容如下：
绪论。先简单介绍本论题的研究背景与目的，其次则论及本论文的大致研究思路和结合相关的学术资源进行本论题的讨论，最后说明论文的整体结构并对各章主要内容作出介绍。
论文主体。全文共分为四个部分：第一部分简要的介绍了我国铁路旅客意外伤害强制保险的具体规定，包括它的特征、时间、范围、除外责任及实行。第二部分对我国铁路旅客意外伤害强制保险提出分析，论证了该保险现实存在的合理性，并对其与理论和实践相冲突所存在的问题进行深入分析。第三部分是对国外铁路和国内其它交通行业的旅客运输保险的规定介绍。第四部分提出完善我国铁路旅客意外伤害强制保险的建议。增设承运人强制责任险和改革旅客意外伤害自愿险，建立两险相协调的铁路旅客运输保险体系。此外，为了保证受害旅客得到及时救助，由国家设立铁路交通事故救助基金，全面保障旅客的人身权益。更应当从小处做起，完备列车医疗条件和救助条件，及时保障旅客的人身安全。
二我国铁路旅客意外伤害强制保险制度的内容
（一）我国的强制保险制度概述
1强制保险的概念
强制保险的产生与现代社会责任保险功能的扩张以及社会保障体系的完善有着密切关系。强制保险按其范围，有广义和狭义之分。广义的强制保险可以分为商业强制保险和社会强制保险，是指依据法律、行政法规规定，特定的义务主体必须投保某种险种，特定的义务主体必须开办相应的险种业务的一种法律制度。狭义的强制保险仅适用于保险法的强制责任保险，一般仅指发生在商业保险领域的保险，是国家为了贯彻责任保险领域的基本保险政策，以“社会保险”的强制属性为基础，要求某些特殊的主体和行业必须投保而由保险公司直接经营的一种强制责任保险。[1]本文铁路旅客意外强制保险也是从狭义的强制保险方向研究。
2我国强制保险制度的特征
在我国，强制保险或者类似的概念主要出现在法律、行政法规、国务院部门规章和地方政府规章中，甚至在一些规范性文件中也有强制保险的相关的规定。如《中华人民共和国道路交通安全法》、《机动车交通事故责任强制保险条例》、《旅行社管理条例》、《中华人民共和国出入境运输管理规定》、《旅行社投保旅行社责任保险规定》、《西藏自治区消防条例》等。从总体上讲，我国的强制保险主要表现出以下特征：
（1）强制保险依据的法定性。在我国，强制保险的设定以法律、行政法规为依据，强制保险的范围必需由国家依法规定，以保证个人利益得到最大限度的保障。尽管与发达国家相比，我国现行的强制保险制度还存在着强制保险规则过于简单、立法效力存在缺陷、部分强制保险的定位存在瑕疵等问题。[2]
（2）强制保险标准的公共利益性。强制保险是国家为了某种政策需要，保护广大人民群众及弱势群体的利益，而由国家强制干预投保的行为。强制保险的标准是以公共利益为基础的。在公共利益的基础上牺牲个人选择权，强制投保。
（3）强制保险范围的高度危险性。我国现有强制保险种类多产生于高度危险行业与风险巨大行业。它们主要分布在事故多发的道路交通行业、爆炸频发的煤矿行业、污染严重的环境行业、高危作业的建筑行业等等。这些行业所呈现出的风险性、损失严重性唯有靠强制保险来弥补损失，承担风险。
（4）强制保险对象的弱势性。强制保险的目的是分散风险，减少损失。其作用也是为了保护弱势群体的利益。例如在道路交通行业设置的“交强险”即是通过机动车所有人强制投保来保护不特定的第三者在遭遇交通事故时，可以及时获赔，目的是在保障作为受害者的第三人。
（二）我国铁路旅客意外伤害强制保险制度概述
1铁路旅客意外伤害强制保险基本概念要素
旅客，是指持有有效铁路车票进站乘车的自然人。《铁路旅客运输规程》第五条中规定指出：“旅客：持有铁路有效乘车凭证的人和同行的免费乘车儿童。根据铁路货物运输合同押运货物的人视为旅客。”在根据《中华人民共和国合同法》第302条第2款，将它的范围扩大到了按照规定免票、持优待票或者经承运人许可搭乘的无票旅客。从上述规定看出，旅客一般包括持有有效铁路乘车凭证的、按规定免票的、持优待票的、经承运人同意搭乘的进站乘车的自然人。从社会实践来说，有利于保护乘车人的利益出发，应当根据合同法确立旅客的范围，只要是承运人同意乘坐列车的人都应当被视为旅客。[3]
意外伤害保险，是指以被保险人的身体或劳动能力作为保险标的，以被保险人因遭受意外伤害造成死亡、残疾、医疗费支出或暂时丧失劳动能力为给付保险金条件的人身保险。[4]
2铁路旅客意外伤害强制保险制度演变
1951年政务院财政经济委员会颁布了《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，规定“旅客之保险费，包括于票价之内，一律按基本票价2%收取，赔偿责任限额为1500元”。1959年，因中国人民保险公司业务由中国人民银行接办，财政部和铁道部发布了《关于铁路旅客意外伤害强制保险自1959年起由铁路接办的联合通知》，规定铁路旅客意外伤害强制保险由铁路局接办，保险费包括在票价内，对旅客不另签发保险凭证。1992年6月1日，铁道部发布《关于提高铁路旅客意外伤害保险金额的通知》，将赔偿责任限额提高为2万元。只要旅客在有效保险期间内，由于遭到外来、剧烈及明显之意外事故（包括战争所致在内）导致死亡、伤残等，符合《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定的，由铁路运输企业代保险公司支付保险金。不论坐席等次，全票、半票、免，责任限额一律规定为人民币2万元。《铁路旅客意外伤害强制保险条例》现行有效，一直沿用到现在。[5]
3特征
我国铁路旅客意外伤害强制保险制度存在的特点，主要表现在以下几个方面：
（1）强制性。即铁路旅客意外伤害强制保险并不是出于旅客本人的意思，而是由国家强行规定的。不论旅客是否自愿，只要是购买了火车票，并且持票进站加剪之后，这种保险关系也就成立。
（2）一律性。即凡是购买了火车票并持票加剪之后上车者，不分年龄、职业、性别、社会地位、身体状况(包括精神病患者、犯人等)，一律都在强制保险的范围之列。
（3）时间性。铁路旅客意外伤害强制保险有效时间是十分明确和确定的。即从旅客持票加剪进站之后开始，到旅客乘车抵达旅程终点站缴销车票出站为止。这段时间以外的时间段，发生自然灾害或意外事故造成损失的，铁路部门可以不负赔偿责任。
（4）固定性。在我国，其它种类的保险，根据投保人投保数额确定的不等性，其赔偿的金额也是不相等的，而铁路旅客意外伤害强制保险的赔偿金额是事先规定好的，不论旅客本人所乘车次、座别、职业、年龄等有何差异，赔偿金额都是固定的。
4范围
我国铁路旅客意外伤害强制保险范围包括保险的起止时间和承保范围。两者均是由国家法律规定的。
（1）保险时间自旅客持客票受站方工作人员查验加剪进站后开始，至抵达旅程终点缴销客票出站时止。如果旅客所乘坐的火车，在中途因故停驶或改乘铁路局指定的其他班车的，在中途停留及继续旅程中，保险仍属有效。但是由于旅客在旅程中途自行离站不再随同原车旅行的，其保险于离站时起即告失效，但经站长签字证明原票有效的，重新进站后，保险效力即行恢复。
（2）承保范围主要包括在铁路旅客意外伤害强制保险期间内，旅客遭受到外来、剧烈的以及明显的意外事故而受到伤害所需要治疗的由保险方(铁路)按实际情况给付的医疗津贴和因意外事故遭受伤害，以致死亡、残废或者丧失了身体机能的除医疗津贴以外的保险金额。铁路旅客意外伤害强制保险具有法定性，对由于旅客自身原因导致的损害，铁路是不负赔偿责任的，即强制保险的除外责任包括：
1)在车站候车期间发生急病或因病死亡的旅客产生的治疗费用和安葬费用由旅客自己负担，铁路不赔。
2)因自杀死亡或受伤害的旅客不赔，并视其情节追究法律责任。
3)没有车票的人，在站台或列车上发生急病或死亡时不负给付保险金或医疗津贴的责任。
4)对于自身的原因造成失踪的旅客铁路不负给付保险金或医疗津贴的责任。
5)对于违反铁路规定，扒车、钻车、跳车而造成伤害或死亡的旅客，铁路不负给付保险金或医疗津贴的责任。
6)故意骗取保险金或医疗津贴的责任，铁路拒绝给付。
7)站台票不含保险费。持站台票，接送旅客的人由于未参加强制保险。如果发生意外事故造成伤亡的，铁路对于持站台票的人不负给付保险金和医疗津贴的责任。[6]
5实行
铁路旅客人身强制保险的实行即对保险事故赔偿的处理方式，根据我国有关的法律规定，其具体赔偿的办法有以下几种：
（1）旅客遭受意外事故必须进行治疗时，有铁路医院的地方，由铁路医院负责处理；没有铁路医院的地方，由铁路局会同出事地点的当地政府或有关机关，按照当时的实际情况代为负责处理。其医疗津贴的给付以不超过保险金额的全数为限。
（2）旅客遭受意外事故以致残疾或丧失身体机能的，应由其本人或其指定的代理人取得具有铁路医院或其他指定医院、医师及铁路局的证明文件，确定给付保险金额。
（3）旅客在意外事故中死亡者，由死者的配偶、子女、父母或完全依靠其供养者，取得铁路局的证明文件，必要时必需取得居住地政府的户籍证明，向铁路申请给付保险金。如果遇到几个领款人之间发生争执时，应当按照继承法规定的继承顺序排列继承人。
（4）申请领取保险金，必须自意外事故发生之日起一年之内办理完毕，逾期则丧失申请权利，即保险索赔时间为保险事故发生一年内。[7]
三我国铁路旅客意外伤害强制保险制度的分析
（一）存在的合理性
旅客安全一直是铁路运输中铁路企业最重要、最基本的任务。旅客从登上列车到到达目的地下车止，一直处于高速运转的交通工具上。铁路运输的高度危险性，以及自然风险、不可抗力等因素大量存在，纵然铁路运输企业精心防范，铁路旅客人身损害也可能发生。铁路旅客意外伤害强制保险制度不仅是意外伤害事故多发的现实需要，更是旅客获赔不足补充的需要。意外伤害事故大量存在且具有突发性和不可预见性，针对意外伤害情况设置铁路旅客意外伤害保险十分必要。然而我国现行铁路人身损害赔偿的标准和范围并不能完全满足旅客损害赔偿的需要：
1铁路人身损害赔偿的限额规定
我国2007年6月27日颁布《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》明确了铁路交通事故责任及赔偿范围标准。第2条[8]规定，铁路交通事故包括铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的情况。第32条[9]第33条[1O]之规定，铁路交通事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。但实践中很少有约定高于15万元赔偿额的做法。因此，对于铁路交通事故，铁路运输企业实行限额赔偿规定。限额赔偿规定的出现使得旅客在最高赔偿额上受到了限制。一方面减轻了铁路运输企业的负担，另一方面，旅客的利益却没有得到足够保护。随着人民经济和消费水平的提高，15万元的限额赔偿款己经不能达到补偿损失的目的，在铁路企业限额赔偿的规定下，旅客可以通过意外伤害险来作为补充，可以最大限度地保障自己的利益。
2铁路企业免责赔偿的补充需要
我国《铁路法》第58条[11]规定铁路企业的免责事项，即由于不可抗力和旅客自身原因造成的损害，铁路不赔。这就出现当旅客伤害是由于不可抗力的原因出现时没有责任人进行赔偿的情形。而这种伤害的出现既不是铁路原因，也非旅客自身原因，单方面让旅客自己承担损失，极大的损害了旅客的利益，也不符合公平正义的原则。因此，在这样的状况下，有旅客意外伤害险的存在，通过保险的形式分散风险，消化损失，或多或少能补偿旅客一些损失。
鉴于铁路旅客意外伤害现象多有发生，非铁路责任事故的大量存在和铁路限额赔偿规定，为了保障旅客人身损害的足够赔偿，需设立一笔专款专用的资金，即旅客意外伤害保险金，在承运人赔偿不足或不能赔付的情况下，用以弥补旅客因意外伤害造成的损失，凡被保险人非所预见、非所意图、非所期待的人身伤害事故都应纳入保险的范围，而不论造成这种事故的原因是由于不可抗力，还是铁路责任，或者是第三者的故意行为。[12]这样可以扩大旅客受保障的覆盖面，对保障旅客的损害补偿，减轻铁路的经济负担均大有益处。因此，无论从保障旅客权益还是缓解铁路赔偿压力的角度来说，铁路旅客意外伤害保险的存在都是必要和合理的。
（二）存在的问题
《强制保险条例》是在五十年代初期作为过渡性制度建立起来的。在当时社会经济水平不高，社会保障体系不健全，公民维权意识淡薄的情况下，铁路旅客意外伤害保险的存在的确是符合历史需要的，然而社会经过了半个多世纪的发展，经济水平不断提高，铁路科技不断发展，我国法律也逐步完善，现行的铁路旅客意外伤害强制保险制度虽然也做出了相应的部分修改，但是并没有跟上经济、法制的步伐，更是无法满足现实的需要，无论从法理还是实践中都存在着诸多问题。
1强制保险性质不明确
我国保险根据不同的分类依据分为不同的保险种类。依据保险的实施分为自愿保险和强制保险；根据保险的运作特征分为商业保险和社会保险。现存的铁路旅客意外伤害强制保险性质并不明确。由黄金荣引发的火车客票保险案，曾向保监会提出审查强制保险建议，根据保监会《关于铁路旅客意外伤害强制保险的复函保监厅函〔2005〕227号》内容，保监会明确答复未在规章或者规范性文件中规定铁路旅客意外伤害保险属于强制保险，也未实施任何其他行政行为要求旅客必须购买铁路旅客意外伤害保险；并且经过向中国人寿保险股份有限公司和中国人民财产保险股份有限公司的调查，上述两家公司均不存在通过铁路运输企业向旅客销售车票的方式强制收取旅客意外伤害保险费的行为。由此明确保监会并未有法律依据，也未实际强制旅客保险。由此复函，保监会否认铁路旅客意外伤害强制保险为监管范围内的强制保险。而在2006年黄金荣诉保监会的行政诉讼中，据北京第一中级人民法院(2006)一中行初字第364号和北京高院(2006)高行终字第350号判决，铁路旅客意外伤害保险不属保险法调整的商业保险，驳回诉讼请求。由此，铁路旅客意外伤害强制保险的性质似乎已被否定为强制保险、商业保险，然而我国社会保险是指在既定的社会政策的指导下，由国家通过立法手段对公民强制征收保险费，形成保险基金，用以对其中因年老、疾病、生育、伤残、死亡和失业而导致丧失劳动能力或失去工作机会的成员提供基本生活保障的一种社会保障制度。社会保险并不符合铁路旅客意外伤害强制保险的特征。对此，该保险的性质到底属于何种类型，变得模糊不清。
2我国铁路旅客意外伤害强制保险的设立和运行缺乏法律依据
第一，设立依据不足。我国铁路旅客意外伤害强制保险的设立依据主要是1951年中国政务院财政经济委员会颁布的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》和1959年财政部、铁道部发布的《关于铁路旅客意外伤害强制保险于1959年起由铁路接办的联合通知》。我国《保险法》第11条规定：“订立保险合同，应当协商一致，遵循公平原则确定各方的权利和义务。除法律、行政法规规定必须保险的外，保险合同自愿订立。”这意味着，强制保险只能由法律和行政法规予以规定，除此之外的任何规范性文件都无权设立强制保险。而根据《立法法》的规定，行政法规是国务院依据宪法和法律制定的规范性文件，亦即国务院才有权制定行政法规。因此，无论是政务院(即今国务院)下属的财政经济委员会制定的“条例”，还是国务院下属的两部委联合发布的“通知”，均不能称之为行政法规，因此也无权设定强制保险。虽然该险种的存在有其历史原因，但是在《立法法》和《保险法》出台以后，铁路部门再要求旅客投保强制保险，就应当认定为于法无据。《立法法》第87条规定：“法律、行政法规、地方性法规、自治条例和单行条例、规章有下列情形之一的，由有关机关依照本法第88条规定的权限予以改变或者撤销：(一)超越权限的；(二)下位法违反上位法规定的；……”《保险法》是上位法，“条例”和“通知”是下位法，下位法违反上位法的规定，有关机关应当根据《立法法》的规定将其改变或者撤销。
第二，承办机构不合法。《保险法》第6条规定：“保险业务由依照本法设立的保险公司以及法律、行政法规规定的其他保险组织经营，其他单位和个人不得经营保险业务。”，此即保险专营原则。而铁路旅客意外伤害强制保险由铁道部承办，铁路运输企业既非保险公司，也非法律、行政法规规定的其他保险组织，无权经营强制保险业务，因此铁路运输企业自行收取保险费属于非法收费，应予变更。从这个意义上说，1951年设立的铁路旅客意外伤害强制保险将承保人改为铁道部门代办，铁道部门并不是依法设立的保险公司，不具有从事保险业务的资格，更不具备经营强制保险的资格，且从承保能力和风险控制来说，远远没有达到保险行业的标准。显然，《强制保险条例》的这条规定与《保险法》的相关规定相抵触。铁道部门承办保险业务就是一个主体的错位，是不合法的。
另外，《保险法》第136条规定：“关系社会公众利益的保险险种、依法实行强制保险的险种和新开发的人寿保险险种等的保险条款和保险费率，应当报国务院保险监督管理机构批准。国务院保险监督管理机构审批时，应当遵循保护社会公众利益和防止不正当竞争的原则。其他保险险种的保险条款和保险费率，应当报保险监督管理机构备案。”而我国铁路旅客意外伤害强制保险一直处于没有监管的状态，其保险条款和保险费率一直未经保险监管管理机构批准，这也是不符合法律规定的。
3强制投保违反旅客自愿原则
按照我国《保险法》规定，投保人和保险人订立保险合同时应遵循协商一致、自愿订立的原则；除法律、行政法规规定必须保险的以外，保险公司和其他单位不得强制他人订立保险合同。这就表明对于人身意外伤害保险，旅客有权自己自愿选择是否投保行为。但是铁路部门依照条例强行扣除旅客车票中的2%作为保险费，强制铁路旅客一律投保的作法是否符合法理要求，笔者认为有待商讨。
1）强制保险应由法律、行政法规规定。如上节所述，铁路企业依据的《强制保险条例》并不属于法律和行政法规的范围。其法律依据错误，是不符合现代法律规定的。
2）旅客赔偿的根本责任应由铁路运输企业承担的损害赔偿责任。铁路旅客意外伤害保险的赔偿并未从根本上保证铁路旅客受损的及时、完全获赔，其在旅客赔偿地位处于次要位置。强制保险是对个人意志的干预，需国家制定具体范围，而国际做法多是对涉公利益行业危及公众权益的强势主体进行强制保险，而旅客方实际是受害方，且现实中好像也并没有因为旅客投保了意外伤害险而在事故发生中就获得较高赔偿款的案例。相反，保险的赔偿只是作为人身损害赔偿的一个补充，与人身损害赔偿一起构成了旅客受损赔偿的方式，其旅客意外伤害保险的投保与否并未触及铁路旅客损害赔偿的根基。
3）铁路运输企业属于公共独占企业，强制旅客缴纳保险费用，企业就可以没有任何风险的收取利润。在竞争激烈的市场经济中，铁路运输行业本来就属于垄断行业，再加上国家强制铁路旅客意外伤害保险制度的存在，铁路运输企业在毫无任何付出的情况下打着“国家规定”的招牌收取保险费用，会给企业带来巨大的利润，而现今的铁路部门对保险费用管理并不公开，将营业款与保费也不区分管理，容易混肴。这种强制保险的做法是违背市场竞争规律的。因此，在时代不断发展的市场自由竞争阶段，铁路部门依然实行旧有的强制保险制度对其它参与市场竞争的企业并不公平。
4我国铁路旅客意外伤害强制保险赔偿金额过低，违反等价有偿原则
我国铁路旅客意外伤害强制保险的赔偿金额是2万元，并从1992年沿用至今。当时的2万元和今天的2万元价值意义不可同日而语。随着国民经济的发展，人民群众的生活水平日益提高，医药价格也在不断上涨，出险后最高2万元的赔偿限额明显偏低，往往不能解决实际问题。而相比其他商业保险，铁路旅客意外伤害强制保险则更有强取豪夺之嫌。目前多家公司针对返乡、探亲、旅游等人群设计的交通工具意外伤害保险、旅行意外伤害保险，保障均比较充分，而且很便宜，如中国人寿开展的铁路旅客人身意外伤害保险，2元的保费可以获得20万元的保额。如此一算，铁路部门的铁路旅客意外伤害强制保险不但保障额偏低，而且可谓是暴利了。[13]因此，保额的制定标准，应当随着全国经济发展水平和人民生活水平的提高进行调整。
根据《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定：“旅客之保险费，包括于票价之内，一律按基本票价2%收取。”据此，保费数额取决于车票价钱，这会产生如下问题：第一，旅客搭乘相同车次的列车，但由于车厢等级不同，车票的价格就不同，所要付出的保费也就不同。第二，旅客搭乘相同路程的列车，但车次不同，车票的价格就不同，所要付出的保费也不相同。第三，不同客运线路的列车也会导致保险费不相同。以上情形旅客交付的保费各有高低，而一旦旅客发生意外伤害，其所能获得的最高保险金额却是完全相同的，此种规定明显违背了等价有偿原则，对于旅客来说是不公平的。
5车票中未注明保险条款侵犯旅客知情权
2005年黄金荣诉北京铁路局违反消费者知情权一案，北京铁路运输法院(2005)京铁民初字第91号判决：国家向社会公开颁布法律法规，任何人均应知晓，推定黄金荣在购票时是自愿接受服务，且黄金荣在旅运过程中安全到达目的地，未发生保险事故和不能获赔的损害后果，不存在实际损害，驳回原告诉讼。其后在北京铁路运输中级法院的二审判决中，法院支持一审判决，理由如下：(l)《消费者权益保护法》第18条28和第9条29之规定并没有规定消费者知悉服务的方式和经营者提供服务的方式，铁路部门未主动告知并不违法。(2)交易习惯并未要求铁路局必说明服务事项。(3)消费者权益保护法立法目的是防止经营者欺诈隐瞒事实真相，而并无证据证明北京铁路局有故意欺骗行为。综上理由中级法院驳回上诉维持原判。
从以上判决内容分析，似乎与法有据，但其实该判决只不过是偷换概念，指鹿为马，以此逃避铁路运输企业责任。笔者认为铁路部门在售票时并未在客票中注明保险条款实则侵犯铁路旅客的知情权。理由如下：(1)铁路旅客意外伤害保险属于服务者提供的服务信息。旅客购票实际上与铁路企业形成合同关系和保险关系。作为保险服务的主体，铁路局作为承保人主要权利是收取保费，义务是在特定意外伤害事故发生时向旅客提供赔偿。而旅客作为投保人主要义务是缴纳保费，权利是在发生意外伤害事故时获得赔偿金。这种法律关系的建立说明已经成立了新的服务产品，依据《消费者权益保护法》理应告知旅客，且根据交易习惯，产生新的商品服务是足以影响消费者作出是否购买决定的。因此，作为经营者的铁路企业应主动告知。(2)国家公布法律法规行为不能替代经营者告知义务。关于消费者知情权的法律性质可分为公法上的权利和私法上的权利。作为私法权利的主体是消费者和经营者，内容为知晓关于所购买商品的真实信息。作为公法权利的主体是消费者与国家，国家不仅有义务直接向消费者提供信息，尤其是掌握的垄断性消费信息更应该积极通过立法和各种信息途径告知消费者。此刻，依据《强制保险条例》设定的铁路旅客意外伤害保险，是由国家铁路部门垄断掌握的信息，虽然国家法律的公布在一定范围内有助于消费者知情权的实现，但并不能免除铁路部门的告知义务，且不能因为旅客可以通过上网、咨询等其他渠道可以获得信息，就免除义务人法定责任。国家以法律形式公布信息，就此推定民众知晓该保险，有损旅客权益。(3)侵犯旅客人格尊严即是侵犯知情权的损害后果。知情权本身并不直接承载人身利益或财产利益，它不属于传统的民事人身权利或财产权利，而只是一种程序性权利，但知情权有其独立的存在价值即是对人格尊严的尊重。知情权是通过视对方当事人为平等的法律主体，告知对方具有利害关系的相关信息，促进其对相关法律和社会过程的参与，最终实现尊重人格尊严的目的。因此，铁路企业采用售票的默示行为强制要求旅客投保，实际上侵犯了旅客的知情权。铁路部门作为保险经营者事前没有履行告知义务，从消费者的角度看，旅客只能被动地接受投保，其知情权受到了极大的侵害。如果不是依靠另外渠道的自身学习，大部分旅客虽然购买了火车票，但却并不知道车票中已经含有保险费及其具体赔偿数额，乘客作为被保险人不知道保险人是谁、保险涵盖的范围是什么，因此也无从得知自己因此享有的权利。旅客在发生意外事故后也不知道向谁寻求赔偿和救济，通过怎样的程序来保障自己的权益。可以想见，在众多消费者不知情的情况下，索赔几率就会很小，强制保险的最终目的也就难以达到。
6不记名客票造成保险索赔困难
我国铁路火车客票2010年春运期间才在广州、成都等部分地区试实行实名制购票制度，而在全国大范围内并没有实名制。火车客票实质上是旅客运输合同与意外伤害保险合同的凭证，一张火车票分别代表运输合同和保险合同。合同的另一方主体旅客在整个铁路旅程中未发生意外伤害时，两合同顺利履行完毕，不产生纠纷。但一旦旅客发生意外伤害，由于火车客票上只记载车次、起始站、票价，并未记载旅客姓名，加上客票的可转让性、不记名性，仅凭一张车票并不能证明其受伤害人就是被保险人。由此引起的谁是被保险人、应付给谁保险费，向谁索赔等一系列保险主体如何确定的问题无法解决，从而造成在索取保险金额过程困难重重。
7铁路企业逃避保险与损害赔偿双重责任
我国铁路企业兼负着旅客人身损害赔偿和意外伤害保险的双重责任赔偿。铁路旅客购买车票乘坐火车是铁路旅客运输合同的成立。旅客购票是要约行为，铁路企业售票是承诺行为。在合同履行期间，承运人有义务保障旅客旅行安全。对旅客造成人身伤害时，旅客有权利依照合同要求承运人承担违约赔偿责任，要求铁路企业承担人身损害赔偿。而根据《强制保险条例》对铁路旅客意外伤害实行强制保险采用格式合同，即旅客只要购买车票就接受了保险合同的条款，自动产生保险法律关系，铁路对旅客同时还要承担保险责任。但实践中，车票上并未标明强制保险条款，加上车票的不记名性质，一旦产生损害纠纷，铁路旅客想要获得保险赔偿就变得非常困难。铁路企业利用其与受害人签订双方协议的方式只赔偿保险赔偿金，而不支付损害赔偿金，或者只支付损害赔偿金，而不支付保险金，损害受害人的利益，以此逃避铁路企业的双重责任。事实上，当旅客发生意外人身损害时，旅客及其法定继承人不仅可以依据保险合同享有得到保险赔偿的权利而且还有权依据客运合同法律关系向铁路企业提出赔偿请求。这两种赔偿请求权不是选择关系，而是同时享有。保险金额的赔偿责任不能排除或代替铁路企业承担人身损害赔偿责任。[14]铁路企业常避重就轻地将铁路赔偿责任与保险责任混为一谈而避开它所应当承担的双重责任。
综上所述，通过对我国铁路旅客意外伤害强制保险制度的分析，笔者认为尽管铁路旅客意外伤害险是由国家强制规定，由旅客购票自动生效的保险险种，在当今保险行业显得不伦不类，但究其实质仍然是由法律规定由旅客购买，由铁道部门代保险公司办理的商业保险。加上现今交通工具的高速发展，铁路旅客在旅程中的意外风险也逐渐加大，铁路旅客意外伤害保险有其存在的必要性。但同时，保险制度的法理依据、立法技术、现实操作已经与社会法制体系不相适应，还有待进一步完善。
四国内外交通行业旅客意外伤害强制保险法律规定
（一）国外与我国台湾地区铁路旅客意外伤害保险法律规定
国际上对于铁路旅客人身伤害赔偿保险的情况主要分为两大类：一是规定了强制保险的国家。主要代表：俄罗斯2003年《俄罗斯联邦铁路运输法》第11条第2款规定，基础设施所有人必须保证在旅客、货物、行李和包裹运输中完成俄罗斯联邦参加的国际协定、俄罗斯联邦法律规定的义务，包括俄罗斯联邦官员在紧急情况下保护居民和领土、全民动员方面的法律所规定的义务。第31条在公用铁路运输中，第1款规定铁路长途旅客运输的旅客应当办理强制保险。第3款规定，经常出差的公用铁路运输工作人员和公用铁路运输单位的领导，在派往紧急情况地区或被实施监控的列车工作时，参加铁路运输设备或其他技术设备的试验人员，保卫部门的工作人员在执行任务时，必须进行强制保险。我国台湾地区《台湾铁路法》第46条规定，旅客或物品运送契约，因铁路机构承诺运送而成立。旅客或物品应依规定，准时、安全送达；第62条规定，铁路因行车及其它事故致人死亡、伤害或财物毁损丧失时，负损害赔偿责任。但如能证明其事故之发生非由于铁路之过失者，对于人之死亡或伤害，仍应酌给恤金或医药补助费；第63条规定，铁路旅客、物品之运送，由交通部指定金额投保责任险；其保险条款及保险费率，由交通部会商财政部核定。二是没有规定强制保险的国家。在美国、加拿大、欧盟铁路法律规范中对于铁路旅客运输制度首先表现在市场准入制度上，规定了铁路企业必须在取得运输许可证的情况下，才能进行铁路旅客运输。同时还规定了铁路运营事故报告和处理制度。法国民法典1382条规定了铁路运输企业的过错赔偿责任制度。德国民法典第8犯条、日本民法第709条规定也相应的规定了铁路运输企业过错赔偿责任。32由此可见，在对铁路旅客人身损害赔偿原则上一般采取过错原则，但在旅客遭遇意外伤害是否应当强制保险的问题上并没有做出规定。[15]
（二）国内交通行业旅客运输保险法律规定
新中国成立以后，在经济落后、公共设施不健全的特殊历史背景下，为保障旅客利益对旅客意外伤害采取强制保险方式。1951年2月，中央人民政府政务院作出《关于实行国家机关、国营企业、合作社财产强制保险及旅客强制保险的决定》，同年4月，政务院财经委员会发布《关于颁布财产强制保险等条例的命令》，同时公布了中国人民保险公司拟定的财产、铁路车辆、轮船旅客意外伤害、铁路旅客意外伤害、飞机旅客意外伤害的强制保险条例。当时，旅客意外伤害强制保险的规定的确在历史的进程中发挥着积极的作用。但是现今社会环境、经济水平、科学技术、法制建设都已发生巨大变化，国内同行业的旅客运输保险制度也出现重大改革。
1航空旅客运输保险法律规定
1951年4月《飞机旅客意外伤害强制保险条例》规定，凡是在中华人民共和国境内持票搭乘飞机之旅客，都应依照条例的规定，向中国人民保险公司投保飞机旅客意外伤害保险，保险费包括于票价之内，按基本票价的千分之五收取，保险金150万元(指旧人民币)，折合1955年新币1500元。由此，在我国五十年代初期，人民生活水平低下，通过强制旅客保险，由保险公司以意外伤害保险金的形式来承担旅客因意外事故而受到的伤害，免除航空公司责任，承运人不再承担赔偿责任。到1982年4月广西桂林空难发生后，根据实际需求，经国务院批准，在原1500元的保险赔偿金额基础上，再给付慰问金1500元，对生前供养2人者，再给其家属补助金1000元；供养3人以上者给2000元。赔偿金总额以每旅客5000元为限。对港、澳地区和外国旅客参照1955年《海牙议定书》，赔偿20000美元。到1988年1月重庆空难发生后，将保险金和补助金调整为8000元。到1989年，国务院颁布《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》，将承运人对每名旅客的最高赔偿金额定为人民币二万元，并且旅客可以自行决定向保险公司投保航空运输人身意外伤害险。此规定明确地将旅客意外伤害险由原来的强制保险改为自愿保险，区分保险责任与赔偿责任，提出承担损害赔偿责任的主体是航空公司不是保险公司，强制保险为承运人投保的旅客法定责任险。1993年国务院再次修改该规定，将承运人对每名旅客的最高赔偿金额为人民币七万元。1995年《中华人民共和国民用航空法》颁布，该法对于承运人的赔偿责任限额在第128条第1款做了规定，即：“国内航空承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行。”332006年中国民用航空总局令第164号《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》经国务院批准并予以发布，将承运人对旅客的赔偿责任限额提高到人民币40万元。[16]
2海运旅客运输保险法律规定
1951年4月，政务院财政经济委员会发布《轮船旅客意外伤害强制保险条例》，规定旅客强制投保意外伤害保险。到1989年颁布、1997年修改的《中华人民共和国水路运输管理条例》第20条规定35明确提出强制保险的主体仅对运输船舶规定，而没有强制性要求旅客自己必须投保意外伤害险。到2001年10月，《轮船旅客意外伤害强制保险的条例》已被《国务院关于废止2000年底以前发布的部分行政法规的决定》明确废止，2002年《雅典公约》除了在油污损害、海上有害有毒物质运输领域和沉船残骸打捞等公约中确立了强制责任保险制度和财务担保制度外，在旅客运输方面也明确要求承运人应该投保强制责任保险而不是旅客，同时规定了双层赔偿体系，通过提高承运人责任限额，加大对受害者的保护力度。我国《海商法》中关于海上旅客运输的规定基本上与1974年《雅典公约》一致，没有关于强制责任保险或财务担保的规定。[17]
3道路旅客运输保险法律规定
道路运输是我国交通运输业最普及的方式。由于汽车运输涉及面广泛、安全风险较飞机、火车运输更高，近年来，事故频发率不断增长，对于道路赔偿采用当事人有约定的按约定赔，没有约定的按照港口间的海运和铁运限额赔偿规定。而旅客意外伤害保险的规定有1998年《中国人民银行关于公路旅客意外伤害保险业务有关问题的通知》，强调为保证受伤旅客能及时得到赔偿，可由公路客运的经营者投保有关责任保险，意外伤害保险则应由旅客自愿向保险公司投保。由此，明确了道路旅客意外伤害保险为自愿险。而在2004年4月通过的《中华人民共和国道路运输条例》第36条规定，客运经营者、危险货物运输经营者应当分别为旅客或者危险货物投保承运人责任险。此法仅对运输企业的责任险规定为强制险，而没有规定旅客投保意外伤害险为强制险。
五完善我国铁路旅客意外伤害强制保险的措施
目前，我国并没有建立完整的铁路旅客运输强制责任保险制度，现有的铁路旅客意外伤害强制保险虽然性质上为强制保险，但是已与实践操作相冲突。笔者借鉴国内外交通行业旅客运输保险制度对我国铁路旅客运输保险制度的启示，对完善我国铁路旅客意外伤害保险制度提出建议，旅客意外伤害强制保险制度可以尊重旅客意愿改革为任意投保制度，同时增加新的铁路承运人责任险，建立强制责任险与自愿意外伤害险相协调的旅客运输保险体系。
（一）改革铁路旅客意外伤害强制保险制度
在第三章中笔者已深入分析了铁路旅客意外伤害强制保险出现的问题，为解决铁路旅客意外伤害强制保险的实践冲突，应在保留原有的保险基础上改革铁路旅客意外伤害强制保险制度。
1旅客意外伤害强制保险改为自愿险
我国现存铁路旅客意外伤害保险是强制保险，但无论从原理性、合理性来说，都是不符合现实情况的，应将其改为旅客自愿保险。(l)旅客意外伤害险是对铁路运输企业责任赔偿的补充，其利益受到损害并未触及旅客的根本利益，从而也并未危及到公众旅客损害赔偿的根本利益，旅客意外伤害保险在旅客人身损害赔偿中的地位只是次要的，旅客赔偿的根本责任主体在于铁路运输企业，因此无需法定强制保险。(2)在铁路运输合同中，由作为单位的铁路运输企业与旅客个人成立合同，双方主体地位极不平等，经济实力悬殊及大，由弱势方的旅客强制购买保险，有违社会公平。(3)随着法治建设的不断进步，宪法给予了公民更多的自由选择权，且国内外交通损害赔偿责任限额提高，较之以前，旅客的损害赔偿款已大大提高，赋予旅客投保自由选择权不仅是私法自治原则的体现，更是国际趋势。(4)由于运输路程的不同，导致的遭遇意外风险的发生概率也不同，强制性要求旅客一律投保，剥夺了旅客根据自己旅程远近考虑风险性从而自由决定是否购买保险的自由选择权。
2保险公司接管铁道部门保险业务
铁路旅客意外伤害保险的性质为商业保险。因此，对于铁路旅客意外伤害保险应当由承担商业保险责任的保险公司来承办。铁路企业是具有公共运输性质的营利性组织，而我国《保险法》第6条41规定保险公司只能由法律、行政法规规定的保险公司经营，且第7条42也规定了保险分业经营原则。铁道部门承办铁路旅客意外伤害保险是不合法的。铁道部与铁路运输企业是管理者与被管理者的关系，是处于同一行业系统中的部门，铁路方面既是运输经营主体又是保险责任主体，没有相互之间的监督管理机制。我国保险公司实行市场限制准入制度，只有符合条件的公司才能进入保险市场，铁路企业的经营内容是交通运输，包括货运和客运，如果再加上保险业务则负担太重，一旦出现铁路事故需要人身赔偿时，并没有达到分担铁路运输企业赔偿责任的能力。所以，出于对法律的尊重和对旅客权利的保护，按规定执行保险专营原则，同时避免铁路企业混淆责任，在保险责任与赔偿责任之间只择其一，将保险费代替赔偿金等逃避赔偿等行为，应当取消铁路部门承办该项业务的权利。2006年保监会法规部主任杨柏华就曾在中美日保险经营与监管国际论坛上表示：“这个强制保险并不涉及保险公司，是不合法的，根据保险法保险本应由保险公司承办。”因此，铁路旅客意外伤害保险应交由按照法律法规批准建立的保险公司接管。
3提高保险金额并按费率厘定保费
保险是通过向众多的投保人收取保险费建立保险基金，当被保险人发生保险责任范围内的损失时给予经济补偿的一种制度。因此，保险人要准确地厘定保险费率，向投保人收取保险费。铁路旅客意外伤害保险应以风险概率即保额损失率为费率厘定基础来计算保费。保险费率作为商品的价格，它反映了保险商品的成本，也是建立在合理估算和预测的基础上的。如果单一的统统收取一样的保费对铁路旅客投保人来说是不公平的。且计算保险费的影响因素有保险金额、保险费率及保险期限，以上三个因素均与保险费成正比关系，即保险金额越大，保险费率越高，保险期限越长，应缴纳的保险费就越多。针对保费违反保险等价有偿原则的问题，旅客意外伤害保险保费应当依据客运旅程、风险等因素合理制定保费，改变过去保费一刀切现象。同时，随着社会经济不断发展，提高保险金额势在必行，国内同行业的航空损害赔偿责任已由过去的7万元提高到40万元，而相应的铁路旅客意外伤害保险为和同行业交通运输统一标准，也应当提高保险金额。
4另制保险合同解决索赔难问题
我国火车客票是保险合同和运输合同的凭证。列车一旦发生旅客伤亡事故，旅客可依据此车票要求赔偿保险金额和人身损害赔偿，但是由于车票上只标明运输旅程、车次、座位号、票价，旅客须知中也没有提及保险赔偿事项，且我国实名制车票只适于部分城市的试行阶段，一旦造成伤亡，大部分旅客仅凭一张车票，并未注明投保人的姓名，由此引起的保险索赔非常困难。为避免出现旅客索赔难的现象，针对铁路意外伤害强制保险违反旅客知情权和旅客选择权问题，建议保险公司另制保险合同，实行实名制购票，让旅客在购买车票的时候有权利了解意外伤害险的情况和自由选择是否投保。
5修订条例明确支付保险金额标准
我国《铁路旅客意外伤害强制保险条例》于1951年制定，1992年修改。在赔偿旅客保险金的支付标准上仍然延续旧有的列举方式，其标准过于模糊。条例中的用语“一部分保险金”等使得保险给付金额不确定，且实际操作随意性大，不规范，不适合现代立法水平。而以简单描述身体器官缺损为支付保险金额标准的做法更不符合现代立法技术，因此针对赔偿保险金额标准不明的问题，应由国家重新修订条例，严谨立法术语，参照人身伤残等级为标准支付保险金额。
（二）增设铁路承运人责任险
我国《保险法》第65条46规定了责任保险。从定义中看出责任保险并不仅仅是为狭隘的个体利益服务的，它更深层次的社会意义和公益价值在于保险的对象范围扩大到了因事故受到损害的第三人，从而超越了保险人和投保人之间私自的保险合同关系，而使第三人享受到保险所带来的利益。因此，从铁路旅客意外伤害强制保险相关的三个主体即铁路运输企业、旅客、保险人的利益关联性考虑，采用由铁路运输企业作为投保人，向保险人投保第三人即铁路旅客的人身和财产损害的赔偿，增设铁路承运人责任险。
国家应立法明确铁路承运人责任保险的性质为强制保险，投保人为铁路运输企业，被保险人为乘坐火车的铁路旅客，承保机构为依法设立的商业保险公司，同时也规定保险费的计算和保险金额赔偿数等等。保监会应依法对保险公司的保险业务实施监督管理。铁路管理部门应当依法对铁路列车参加强制责任保险的情况实施监督检查。对未参加强制责任保险的列车，铁路管理部门不得予以登记，列车安全技术检验机构不得予以检验。铁路部门在调查处理旅客运输事故时，应当依法检查强制责任保险的保险标志。为了保证强制责任保险制度的实行，保监会有权要求保险公司从事强制责任保险业务。[18]这样才能最大程度的保障受损旅客的获配权，分担铁路运输方的赔偿责任，从而确保旅客意外伤害获赔的实施可能性。
（三）国家设立铁路交通事故社会救助基金
在我国道路交通领域，现行颁布的《中华人民共和国道路交通安全法》第17条明确设定了道路交通社会救助基金。该制度是作为机动车交通事故强制保险制度的补充，其目的是保证道路交通事故中受害人在不能按照交强险制度和未找到侵权人获得赔偿时，可以通过社会救助基金的救助，获得及时抢救或者适当补偿。为保障事故受害人最大利益的获赔能力。该制度的建立对化解社会矛盾、促进和谐社会建设、维护人民生活安定团结具有十分重要的现实作用。参照道路交通行业，根据我国铁路交通运输的高风险性与事故发生的巨大损害赔偿性，也可以成立铁路交通事故社会救助基金，以保障旅客生命安全。
铁路交通事故社会救助基金用于支付铁路交通事故受伤人员的抢救费用，对于尽力挽救伤者生命，体现社会对生命权的尊重，减少社会矛盾有着重要意义。铁路交通事故社会救助基金是政府直接运营的基金，从性质上看救助基金与其他国家的社会保障事业具有相同性质，不宜进行商业经营。救助基金和商业保险不同，不能走商业化运营的模式，它是一种社会公共基金，因此，应按照公共政策的要求来运作，不宜过分考虑成本和收益问题，不能考虑如何获得最大利润的盈利，但与此同时，又要防止公共管理部门“不计成本”的滥用，还需要由国家相关部门对此加以监督管理。
我国铁路交通事故社会救助基金的资金来源可分以下几类：(l)按照铁路承运人责任险费率抽取一定比例收取救助基金。(2)未按照规定投保铁路承运人责任险的铁路企业车辆的罚款，可以上缴作为救助基金。(3)采取多种形式筹集。国家拨款搞社会救助基金，将救助基金纳入财政预算；为尽快建立救助基金可由财政部向社会发行救助基金券，期限为3年到5年，实行固定利率，到期用集中的救助基金还本付息；用保险公司政策性业务盈余补充救助基金；委托理财机构托管救助基金，实现增值。[19]
铁路交通事故社会救助基金是一种用于特定事项、特定人员的专款资金。特定事项是指适用于铁路交通事故致伤人员危险期的生命抢救，而非其它病因的抢救或脱离危险后的继续治疗。特定人员是指在铁路旅客运输事故中受伤并需要抢救的人员，而不是一般情况下的其他人员。救助基金的使用还需一定的程序和额度限制，并且需要满足一定的条件。[2O]铁路交通事故中对于超过保险合同约定赔偿款，责任人没有足够能力赔偿而受害人又急需救助的丧葬费用、部分或者全部抢救费用，由救助基金先行垫付，救助基金管理机构有权向铁路旅客运输事故责任人追偿。救助基金的具体管理办法由国务院财政部门会同保监会、铁道部等部门制定执行，并受以上部门管理和监督。建立铁路交通事故社会救助基金是铁路保险的一个重要配套制度，它大力体现了国家建立社会保障基金保护弱势群体的政策，是对我国铁路旅客运输安全和管理的重要举措。
（四）完善铁路医疗设施和配备医务人员
在旅途中，很多时候都是一些小的事故，比如厕所门夹伤手指、窒息性头晕、偶发性胃疼等等，现在普通火车上的医疗条件根本不能给予旅客及时的救助，火车上没有一个专业医疗人员，只有一个简陋的药箱，里面的药品甚至有过期的。遇到伤害，只能是到下一个停车站，想办法解决，但实际上大多情况都是没有什么结果的，旅客只能是坚持到目的地，依靠自己的力量解决问题。所以，在看到大的事故需要完善保险制度以提高获赔金额的同时应该从小处着眼，保障旅客的利益。完善列车医疗条件，配备专业医务人员，对于实现这一目标有十分重要的意义。
六总结
我国铁路旅客意外伤害强制保险是上世纪遗留下来的保险制度，其在法学理论、实践操作中已完全不能满足实际需要。针对该保险制度的性质不明确、立法依据不合法、制度设计不合理、现实执行困难等等问题，笔者建议改革现有的铁路意外伤害保险制度，并依据强制保险的特点制定铁路承运人强制责任保险，分担铁路运输企业运营中的风险，同时补偿旅客的人身伤亡或者财产损失。铁路承运人强制责任保险不仅具有事后补偿的功能，还能够实现对意外的防范和控制，减少社会财产损失和旅客伤亡。同时，可借鉴国内外交通行业旅客运输保险制度的经验，赋予旅客最大程度的自由选择权，根据自身需要自愿选择铁路旅客意外伤害险，建立铁路承运人强制责任险与旅客意外伤害自愿险相协调的体系。针对旅客超过保险金额不能赔偿又急需救助却又找不到责任人，或责任人无能力赔偿的情况，建立铁路交通事故社会救助基金，最大限度地防范铁路运输风险，保护旅客的安全及利益。此外，为了保障旅客及时获得医疗救助，列车上的医疗卫生条件也应当完善。
铁路旅客意外伤害强制保险制度的若干法律问题研究