自由的灵魂
对“723事故”表示沉痛哀悼！
对遇难的同行福州机务段司机潘一恒，表示崇高的敬意！
“723高铁事故”一定会使铁路行业元气大伤，造成的间接影响几年之内难以消除，同时正在进行的铁路改制也会受到影响。铁路从业近20年，对铁路的感情自不必说，但是这么多年，铁路行业在技术更新上搞的不伦不类，在管理上更是没有明显的进步，很郁闷。需要我们思考的问题很多，现在摆在第一位的是：中国有了高速列车，中国人有没有能力管理这个速度？
一、分析“723事故”原因
CTCS3（或CTCS2）列车自动控制系统（这个称自动控制系统不准确，应该称为移动闭塞系统更好）的设计缺陷。《铁路技术管理规程》规定，最高运行速度超过160km/h的列车，应采用列车超速防护系统。列车超速防护系统由车载和地面信号设备构成，必须符合故障导向安全的原则。
列车运行速度超过160km/h，人眼的透视距离远远小于列车制动距离，地面信号对行车根本没用，所以高速铁路行车，机车信号是主体信号。CTCS3列车自动控制系统的全部或部分功能就是完成列车超速防护的作用。前面闭塞分区有车占用，轨道电路短路，后续列车机车信号应该显示红灯。毋庸置疑，显然这套系统的故障导向安全性能较差，具体一点儿说是软件不过关，造成不该发生的信号升级显示，最终酿成这起事故。具体是地面设备发码问题还是车载设备接收问题，抑或是地面设备与车载设备对接的问题现在还不清楚。就是因为上面的原因，上海铁路局局长、党委书记、分管工务电务的副局长免职，他们不冤。但是，查清事故原因后，设备生产厂家的头头也应该免职。
二、猜测CTCS3国产化的原因
据本人了解，CTCS3列车自动控制系统倒百分之百是国产的东西，而且车载设备和地面设备还不是由一个公司生产。我们能一掷万金购买动车组，为什么闭塞系统却用国产的？猜测一下原因：张曙光是车辆专业出身，对行车懂的不多，对电务专业更不会有太深的了解和理解，对闭塞系统的重要性认识不足。做闭塞系统的这些企业攻关成功，实现了国产化。除了列车自动控制系统，铁路综合监控系统、铁路综合视频监控系统、铁路防灾安全监控系统等一系列自动控制系统，都是中国设计制造，都有英文名字，标准的土不土、洋不洋系统。从这起事故看，这些系统的可靠性到底怎样不得而知。
三、事故发生的根源
事故发生的根源是系统工程不系统。高速铁路是个系统工程，涉及线路、桥梁、信号、通信、闭塞、动车组、供电、调度指挥、车站办理、司机操纵、列车服务等诸多事宜。铁路运输生产经验性强，对铁路系统接触最全面的是车务专业，其次是机务专业，车辆专业没机会接触行车业务，车辆出身的张曙光担任总设计师显然不合适。而且张本身人极霸道，不会给技术人员足够的否决权。再加上跨越、献礼等政治因素的干扰，高铁注定会重硬件轻软件，重进度轻管理，头重脚轻、先天不足。
四、猜测盛光祖的去留
盛光祖会留任。刘志军案发后，之所以盛继任，因为盛曾担任过铁路局长、副部长，还是现职正部级的海关署长，现在如果盛下课，现任具备他这种条件的人好象没有。同时，因刘的影响，副部长扶正也已经没有可能。铁路是个烂摊子，谁也不爱接，所以盛光祖会留任，继续完成吃力不讨好的改制后光荣退休。
五、暂时的补救措施
1.恢复高铁车机联控
高速铁路采用调度集中指挥，调度中心时刻监控列车运行情况，发生意外，调度中心随时会向相关路段的相关列车发送指令，所以高速铁路取消了车机联控。“黄灯减速，红灯必停，停车必喊，有车不进”。做过机车乘务员，尤其是货物列车机车乘务员的人都知道无线列车调度电话的重要，在某些时候甚至是保命的设备。我做机车乘务员的时候，无线列调从来都是开着的，可以随时监听到前后列车运行情况和车站列车起停状态。温州动车组追尾事故，如果前行列车停车后，司机马上与调度中心、前后车站联系，通告停车情况，调度中心和车站立即通知后续列车，这起事故至多就是一起险情了。
2.减少机车乘务员作业时间
单司机模式是进步，但是单司机劳动强度过大则给列车运行埋下安全隐患，牺牲一些时间，适当的车站更换司机。
3.减轻调度员压力
这起事故，调度明知区间有车还是放行后续列车，是因为当时两车都严重晚点，有被考核的压力。中国铁路一次次的提速，往往就是减少站停，减少列车功率储备，把列车运
行压缩到了极致，这是刘给铁路留下的另一个后遗症。其实只要列车正点，让旅客轻松地计划自己的时间，旅客往往不介意列车晚到一小时。
4.完善动车组非正常行车办法和救援预案。
六、安全第一，预防为主
安全工作领域有名的“海恩法则”认为，任何严重事故都是有征兆的，每个事故征兆背后，还有300次左右的事故苗头，以及上千个事故隐患，要消除一次严重事故，就必须敏锐而及时地发现这些事故征兆和隐患并果断采取措施加以控制或消除。事故案件的发生看似偶然，其实是各种因素积累到一定程度的必然结果。任何重大事故都是有端倪可查的，其发生都是经过萌芽、发展到发生这样一个过程。如果每次事故的隐患或苗头都能受到重视，那么每一次事故都可以避免。另一条安全规则“墨菲定律”认为，只要存在发生事故的原因，事故就一定会发生，而且不管其可能性多么小，但总会发生，并造成最大可能的损失。到出了问题之后才忙于处理、反思、总结，得出“惨痛结论”，是不负责任的管理。安全工作最好的办法还是预防，尊重科学、尊重技术人员，及时发现事故征兆，消除事故隐患。
七、结语
自从动车组运行以来，一直感觉：装备先进不等于管理先进，设备升级不等于从业人员素质升级，靠事故来暴露设备隐患、管理缺陷，代价太大了。所以针对武广高铁写过一篇短文，还被人一通嘲笑。没想到一语成谶，心犹惴惴，想到惨死的司机同行，更倍感戚然。但是有些话如鱼梗喉，不吐不快，请见谅。
